Jongens, zet je studie op pauze, wij gaan een hyperloop bouwen
Na twee rustige corona jaren, gaat het nu weer hard. Een funding vanuit de Europese Commissie, gevolgd door een verhuizing van Delft naar Rotterdam. Hardt Hyperloop laat het imago van startup steeds verder van zich afglijden. Een mooi moment om bij te praten met Mars Geuze, Co-Founder & Chief Commercial Officer bij Hardt Hyperloop. Samen met hem blikken we terug op hoe het grote avontuur begon, kijken we naar wat ze al hebben bereikt en hebben wij het over de rol van de hyperloop bij wereldwijde uitdagingen als het terugdringen van de CO2-uitstoot, de knelpunten in mobiliteit én de energietransitie.
In 2012 presenteerde ingenieur Elon Musk een ontwerp voor een hyperloop, een duurzame vacuümtrein. Dit ontwerp was echter nog onrealistisch, daarom organiseerde hij een competitie om het concept verder te ontwikkelen.
“Ons verhaal gaat eigenlijk nog ietsjes eerder terug”, bekent Mars. “Wij – Sascha Lamme, Tim Houter, Marinus van der Meijs en ik – studeerden aan de TU Delft en kenden elkaar van een andere studentencompetitie waarvoor we een elektrische raceauto bouwden. In het eerste jaar deden wij ervaring op als engineers, in het tweede jaar als management.
Na het behalen van hun bachelors, is het moment daar. “Het was Sascha die ons appte: jongens, zet je studie maar even op pauze, want we gaan een Hyperloop bouwen. Door onze ervaring met de studententeams, wisten wij precies hoe we dit moesten opzetten. Binnen twee weken hadden we 200 aanmeldingen. Daarnaast hadden we alle connecties nog van sponsors van onze oude studententeams, waardoor we echt een vliegende start hadden”, legt Mars uit.
Binnen enkele weken ontwikkelen ze het huidige hyperloop concept, alleen valt dit concept niet binnen de kaders die door Elon Musk zijn gesteld.
“Wij besloten dat we voor de wedstrijd de beste hyperloop zouden bouwen die binnen de competitie voorwaarden vielen en dat we daarna door zouden gaan met ons eigen concept. De hyperloop competitie hebben we niet alleen gewonnen door de prestaties van ons prototype maar ook door onze paper over hoe het eigenlijk zou moeten.”
Van idee naar implementatie
“Mijn eerste vraag was: wat is dan de business case? Want ik had geen zin om tien jaar lang een systeem te ontwikkelen, als ik niet wist of dit wel dé oplossing zou zijn. Gelukkig blijkt het een fan-tas-ti-sche business case te zijn! Mijn volgende stap was kijken welke vervolgstappen wij moesten zetten om het van de grond te krijgen.”
Dat ze er met alleen de techniek niet zouden komen, wordt hen al snel duidelijk. Er is behoefte aan een regelgevend kader en standaarden. Er zijn ideeën nodig voor het inpassen van een hyperloop in bestaande transportsystemen in de bestaande ruimtelijk ordening. Er moet een plan komen om de publieke sector mee te krijgen, er is een testlocatie nodig. Vanuit de industrie was er steun nodig.
Vanaf dat moment is het werken aan de hyperloop niet langer alleen een passie. Er moet personeel komen dat hier ervaring mee heeft en al deze zaken kan regelen en bij hen allen moet er brood op de plank komen. Om verder te komen zijn investeringen noodzakelijk, maar daarvoor is het belangrijk dat je kunt aantonen dat er een klant voor het product is. Bij elke volgende subsidieronde dient Hardt te laten zien dat wij weer een volgende stap hebben gezet in de publieke acceptatie.
In de echte wereld testen
Er ligt een goed concept dat klaar is voor testen in de praktijk. Waar de Amerikanen inzetten op een buis van 15 km, kijkt Hardt Hyperloop naar wat er minimaal nodig om alle functionaliteiten aan te tonen. Naast snelheid is dat onder andere de kleine footprint, laag energieverbruik en geen geluidproductie. Aan 30 meter buis hebben ze genoeg. Maar waar kan deze buis komen?
“Op het regelluwe terrein van The Green Village konden we gelukkig gemakkelijk onze infrastructuur implementeren. We hadden haast, want met de opkomende internationale concurrentie moesten we zo snel mogelijk iets tastbaars hebben.”
Op The Green Village test Hardt verschillende technische aspecten waaronder voortstuwing, stabilisatie, bochten en trackwisseling.
“Je zou het bijna niet zeggen, maar in de buis zit een splitsing van rails. We laten zien dat een voertuig de linker of de rechter rails volgt. In de realiteit zou je de buis opsplitsen. Het mooie van ons systeem is dat er geen bewegende onderdelen in de baan zitten. Wij zien hyperloop als een fysieke versie van internet, waarbij je hogesnelheidsverbindingen met verschillende aftakkingen hebt. Als je een fysieke baanwisseling hebt, dan heb je een groot risico. Maar als je de wissel in het voertuig implementeert, bepaalt het voertuig zelf of hij naar rechts of naar links gaat. Op The Green Village hebben we kunnen aantonen dat dit werkt,” legt Mars uit.
Hyperloop is een goed voorbeeld van innovatie waarbij de implementatie niet alleen afhangt van de techniek. Voor een succesvolle implementatie van nieuwe infrastructuur zijn bewoners belangrijke belanghebbenden om rekening mee te houden. Dat maakt een demonstratieplek zoals een living lab, waar je de reactie van de bewoners en bezoekers kunt peilen, zo waardevol.
“De buis blokkeert wel je zicht. Dat is een van de grootste uitdagingen bij de implementatie op het sociale vlak. Toch blijkt uit de reacties dat veel mensen de buis in het echt kleiner vinden dan ze vooraf hadden gedacht. Wellicht zouden landschapsarchitecten mee kunnen denken over hoe de hyperloop onderdeel kan worden van de toekomst. Bijvoorbeeld door planten over de buis te laten groeien, zodat het onderdeel wordt van het landschap.”
Dezelfde normen en standaarden
In de tijd dat het spoor werd aangelegd, ging elk land voor zich aan de slag. Bij gebrek aan overleg had het spoor niet in alle landen dezelfde breedte en ontstonden er problemen bij internationaal verkeer.
“Het is ons doel om wereldwijd één interoperabel hyperloopsysteem te creëren en om dit doel te bereiken moeten we deze situatie echt voorkomen.”
Daarom heeft Hardt in 2018 contact opgenomen met alle hyperloop bedrijven en met NEN (Koninklijk Nederlands instituut voor normen en standaardisatie), zodat ze samen aan één standaard kunnen werken. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht gaat Hardt haar geld niet met IP (intellectueel eigendom) verdienen, maar door het leveren van de hyperloop systemen. Om de implementatie van de hyperloop te laten slagen is het cruciaal dat er één universeel systeem komt. In Groningen komt een European Hyperloop Centre, dit is een onafhankelijke testfaciliteit waar alle hyperloop bedrijven samen kunnen komen en werken aan het systeem van de toekomst.
Maatschappelijke impact
Bij hyperloop denkt men vaak als eerste aan het vervangen van korte afstandsvluchten. Hoewel hyperloop ook daarvoor kan worden ingezet, heeft Hardt doorgerekend dat ze de grootste impact maken met transport tussen steden. Bij passagiersvervoer is het hoofddoel om intercity afstanden zo kort te maken dat de hyperloop het meest aantrekkelijke vervoersmiddel wordt, ook door goede aansluiting op tram en bus. Het creëren van autoluwe steden wordt dan een logische vervolgstap, omdat de lange afstanden niet langer per auto worden afgelegd.
Hink, stap, sprong
Hoe zien ze de toekomst voor zich buiten de hekken van The Green Village? Hardt wil graag een track van 3 km in Groningen bouwen, maar buiten het regelluwe terrein van The Green Village is het toch lastiger om vergunningen rond te krijgen. Terwijl ze in gesprek blijven met de locatie, komt er volgend jaar alvast een track van 400 m in Veendam waar ze tests kunnen doen.”
Vol enthousiasme vervolgt Mars: “Voor veel mensen is het mega ambitieus om zo’n netwerk neer te zetten. Voor Europa is ongeveer 25.000 km hyperloop nodig om zo’n 70% van alle luchtvaart te vervangen, waardoor men niet langer hoeft te investeren in het uitbreiden van Europese luchthavens en hogesnelheidstreinen. Dat betekent dat met die investeringen een heel hyperloop netwerk kan worden gefinancierd. Als de hyperloop eenmaal is aangetoond en steeds meer mensen zich bewust zijn wat het kan brengen en wat je kunt besparen aan CO2 en geld, dan kan het heel snel gaan.”
Heeft Mars zelf nog een voorkeur voor de plek waar de eerste hyperloop verschijnt?
“Als ik een voorkeur zou moeten uitspreken, dan hoop ik natuurlijk wel dat Nederland de eerste zal zijn. Made in the Netherlands. In mijn ogen is het zoals met de Deltawerken. Als je in Nederland de eerste hyperloop bouwt, dan gaat de rest van de wereld natuurlijk aan Nederland vragen hoe dit moet. Om de grootste kansen voor Nederland te hebben qua export, zou ik het liefst hebben dat wij gewoon hier met de eerste beginnen. Dat zou zelfs een korte route kunnen zijn van zo’n 3-5 km, bijvoorbeeld een verbinding tussen een regionale luchthaven en het stadscentrum.”
Door Jehan Daal
-
-
© Plomp and UNStudio
-
© Rick Wink
-
-
